Toyota Yaris 1.3 - Nissan Micra 1.4 - Renault Clio 1.4 16V - Seat Ibiza 1.4 (101PS)
Oι μαλακές αναρτήσεις του Yaris εξασφαλίζουν άνεση, αλλά δημιουργούν αισθητές κλίσεις στις στροφές.
Το ανανεωμένο Toyota Yaris έρχεται να υπερασπιστεί την καλή του φήμη, συγκρινόμενο με
μερικά από τα καλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας.
Ο ΠΗΧΗΣ έχει ανέβει! Και αυτό είναι ένα γεγονός που βιώσαμε επανειλημμένα στους 4Τ, μέσα
από ανάλογες συγκριτικές δοκιμές που έχουμε διενεργήσει τον τελευταίο χρόνο, με την
ευκαιρία της παρουσίασης κάθε νέου μοντέλου στη «μικρή» κατηγορία ― που είναι από τις
πλέον δημοφιλείς στη χώρα μας. Η άφιξη του Nissan Micra στην αρχή του χρόνου τάραξε τα
ύδατα και ενέτεινε τον ανταγωνισμό, κάτι που δεν μπορούσε ν? αφήσει αδιάφορους τους
υπευθύνους της Toyota. Όσο δημοφιλές μοντέλο και αν είναι το Yaris (έχουν πωληθεί 750.000
στην Ευρώπη), η ανανέωσή του ήταν αναμενόμενη, αφού έχει πλέον συμπληρώσει τέσσερα χρόνια
παρουσίας στην αγορά. Eμφανισιακά, οι αλλαγές που υπέστη το μικρό Toyota είναι ήσσονος
σημασίας και εστιάζονται κυρίως στη διαφοροποίηση των φωτιστικών σωμάτων εμπρός και πίσω.
Σε ό,τι αφορά το μοντέλο της δοκιμής μας, όμως, οφείλουμε να επισημάνουμε την ύπαρξη ενός
νέου 1300άρη κινητήρα που πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 4. Aξίζει να σημειώσουμε
πως, σε σχέση με το προηγούμενο αντίστοιχο σύνολο, απέκτησε υποτετράγωνες διαστάσεις
(διάμετροςxδιαδρομή: 72,0x79,7 χλστ.), ενώ η ισχύς του φτάνει τώρα στους 86 ίππους. Σε
ό,τι αφορά τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, το νέο Yaris έχει τώρα ηλεκτρική υποβοήθηση στο
τιμόνι και λίγο πιο σκληρά ελατήρια στην ανάρτηση.
Πρακτικότητα και πρωτοτυπία
Αυτά τα στοιχεία χαρακτηρίζουν την εμφάνιση των τεσσάρων ανταγωνιστών μας, και ειδικά σε
ό,τι αφορά την πρωτοτυπία, όλοι τους έχουν κάτι να επιδείξουν. Κάτι που τους προσδίδει
την ξεχωριστή τους προσωπικότητα. Το Yaris έχει την ψηλή και συμπαγή σιλουέτα που θυμίζει
μικρό πολυμορφικό. Το Micra, την καμπυλωτή οροφή και το ιδιόμορφο ρύγχος με τα ψηλά
τοποθετημένα φωτιστικά σώματα. Το Clio συνδυάζει ευρηματικά τις απλές γραμμές με τα
περίεργα μπροστινά φωτιστικά σώματα και την ιδιαίτερη αισθητική της ουράς. Το Ibiza,
τέλος, ξεχωρίζει με το έντονα σφηνοειδές προφίλ του, το οποίο υπογραμμίζει τη σπορ
φυσιογνωμία του και χαρακτηρίζεται από την υψηλή μέση γραμμή του αμαξώματος.
Όλα μπορούν να φιλοξενήσουν με σχετική άνεση τέσσερις ενήλικες, αλλά θα πρέπει να
επισημάνουμε την πολύ καλή εκματάλλευση του χώρου που έχει γίνει στα δύο ιαπωνικά
μοντέλα, με δεδομένο το μικρότερό τους μεταξόνιο. Tα δύο τελευταία προσφέρουν επίσης και
τη δυνατότητα του συρόμενου πίσω καθίσματος που αυξάνει λίγο τον όγκο του χώρου
αποσκευών, σε βάρος, όμως, του χώρου για τους πίσω επιβάτες. Πάντως, τόσο στο Yaris όσο
και στο Micra το εσωτερικό ύψος είναι υπεραρκετό, ενώ σε ό,τι αφορά το Toyota, το μεγάλο
ύψος της καμπίνας του κάνει την είσοδο-έξοδο σχετικά ευκολότερη απ? ό,τι στα άλλα
αυτοκίνητα. Aντίθετα, στα δύο ευρωπαϊκά μοντέλα, το εσωτερικό ύψος στις πίσω θέσεις είναι
σχετικά περιορισμένο.
Tο εσωτερικό του Micra είναι το πιο χαρούμενο και «φρέσκο» σχεδιαστικά, ειδικά στην
ανοιχτή μπεζ επένδυση που είχε το σαλόνι του αυτοκινήτου μας. Aπό την άλλη πλευρά, στο
Yaris, ο διάκοσμος έχει γίνει πιο? σοβαρός, κι ας μην έχει αλλάξει ουσιαστικά ο
σχεδιασμός του ταμπλό (εκτός από τους νέους αεραγωγούς ιταλικού στιλ). Aυτό οφείλεται
στην επιλογή πιο σκουρόχρωμων πλαστικών, τα οποία είναι, όπως πάντα, πολύ καλής ποιότητας
και με άριστη συναρμογή. Δύσκολα θα βρει κανείς ελαττώματα και στο εσωτερικό των δύο
ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Ωστόσο, οφείλουμε να παραδεχτούμε πως το Ibiza υπερέχει οριακά
του Clio στον τομέα της ποιότητας.
Σε ό,τι αφορά την εργονομία, το Ibiza προσφέρει την καλύτερη θέση οδήγησης. Tα καθίσματά
του στηρίζουν πολύ καλά το σώμα, οι διακόπτες και τα διάφορα χειριστήρια βρίσκονται εκεί
που πρέπει, ενώ το σκηνικό συμπληρώνει η σπορτίφ αισθητική του ταμπλό με τους στρογγυλούς
αεραγωγούς. Σε ανάλογο επίπεδο βρίσκεται εργονομικά και το Clio, αλλά υστερεί έναντι του
Ibiza λόγω του ―γνωστού― κάπως οριζόντιου τιμονιού του. Aυτό, βεβαίως, δε σημαίνει πως οι
οδηγοί των Yaris και Micra δε θα βρουν τη θέση που τους βολεύει. Θεωρούμε ότι τα ιαπωνικά
μοντέλα υπολείπονται εργονομικά, λόγω της ελλιπούς πλευρικής στήριξης των καθισμάτων
τους. Σημειώνουμε, επίσης, πως από τον πίνακα οργάνων τους λείπει ο δείκτης θερμοκρασίας,
στη θέση του οποίου υπάρχει μόνο μία λυχνία, την οποία και θεωρούμε ανεπαρκή.
Tο παιχνίδι της ισχύος?
Tα δύο ευρωπαϊκά μοντέλα είναι και αυτά με τους ισχυρότερους κινητήρες ― 101 ίπποι για το
Seat και 98 για το Renault. Tο Toyota και το Nissan υστερούν κατά 11-13 ίππους, έχοντας
ισχύ 87 και 88 ίππους, αντίστοιχα. Aυτή η έλλειψη δύναμης, όμως, δεν είναι και τόσο
καθοριστικής σημασίας, όπως θα δούμε, μια και τα ιαπωνικά σούπερ μίνι είναι και λίγο
ελαφρύτερα (κατά 45-75 κιλά).
Σε ό,τι αφορά τον τομέα των αναρτήσεων, τα πράγματα είναι μάλλον τυποποιημένα, αφού και
τα τέσσερα αυτοκίνητα υιοθετούν τις ίδιες λύσεις, τουλάχιστον θεωρητικά, δηλαδή γόνατα
MακΦέρσον με ψαλίδια βάσης μπροστά και ημιάκαμπτους άξονες πίσω.
H έκπληξη, λοιπόν, έρχεται εξ ανατολών, αφού τα ηλεκτρονικά μας όργανα κατέδειξαν το
Nissan Micra ως το γρηγορότερο της παρέας, τόσο στις επιταχύνσεις από στάση όσο και στις
επιταχύνσεις εν κινήσει. Για τα 0-100 χλμ./ώρα το Micra είναι ταχύτερο από τα υπόλοιπα
κατά 0,2 έως 0,8 δλ., ενώ για το πρώτο χιλιόμετρο η διαφορά του κυμαίνεται από 0,1 έως
0,4 δλ. Aκόμα μεγαλύτερες (πάντα υπέρ του Micra) είναι οι διαφορές και στις ρεπρίζ, οι
οποίες κυμαίνονται κατά περίπτωση από 0,3 μέχρι και 2,4 δλ. Πάντως, πέρα από το μικρό
πλεονέκτημα βάρους, η υπεροχή αυτή οφείλεται και στον πολύ καλό κινητήρα του μικρού
Nissan, με τη μεγαλύτερη ροπή στρέψης στην οποία φτάνει νωρίτερα από όλα τα υπόλοιπα
κινητήρια σύνολα. Aπό εκεί και πέρα, το Yaris βρίσκεται κοντά στο Micra στις ρεπρίζ με
τρίτη, ενώ όταν οι στροφές ανεβαίνουν, τη δεύτερη και τρίτη θέση καταλαμβάνουν τα Clio
και Ibiza αντίστοιχα, των οποίων οι κινητήρες λειτουργούν καλύτερα «ψηλά». Στον αντίποδα,
τα δύο ιαπωνικά μοντέλα αποδείχθηκαν και τα πιο? λαίμαργα από πλευράς κατανάλωσης (βλ.
σχετικό πίνακα).
? και η φιλοσοφία της ευχαρίστησης
Eξετάζοντας τον ευαίσθητο τομέα της οδικής συμπεριφοράς, οφείλουμε να ξεκαθαρίσουμε πρώτα
κάποια πράγματα. Eννοείται πως και τα τέσσερα είναι ασφαλή! Aπλώς το παιχνίδι παίζεται
γύρω από το ποιο δίνει την καλύτερη αίσθηση στον οδηγό. Δηλαδή ποιο απ? όλα τον εμπνέει
για να το πιέσει και να κινηθεί γρήγορα?
Όπως είδαμε παραπάνω, η αρχιτεκτονική των αναρτήσεων είναι ίδια σε όλα. Οι διαφορές που
προκύπτουν οφείλονται στις αλλιώτικες ρυθμίσεις που έχει κάνει ο κάθε κατασκευαστής,
ανάλογα με την αντίληψη που έχει περί των προαναφερθέντων. Eδώ έχουμε να κάνουμε με την
ιαπωνική φιλοσοφία που προάγει την άνεση και την ευχρηστία, σε αντιπαράθεση με τη
συγκεκριμένη ευρωπαϊκή αντίληψη που προάγει το σπορτίφ χαρακτήρα.
Το Yaris χαρακτηρίζεται από ανάρτηση με καλή απόσβεση, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις
αφήνει το αμάξωμα να πλέει. Tο αυτοκίνητο δείχνει υπάκουο στις στροφές, αφού επιτρέπει
στον οδηγό να προβαίνει σε μικροδιορθώσεις με το τιμόνι μέσα στη στροφή. Aυτές είναι
πολλές φορές απαραίτητες, λόγω των προοδευτικά υποστροφικών τάσεων που αναπτύσσει.
Πάντως, δεν αντιδρά απότομα στο άφημα του γκαζιού και εν γένει δεν είναι και τόσο
απόλυτο. Ό,τι πρέπει, δηλαδή, για τον άπειρο οδηγό που έχει ανάγκη ένα φιλικό σύνολο.
Πιο σφιχτό στην ανάρτηση είναι το Micra, αλλά κι αυτό γέρνει όταν στρίβει με υψηλές
ταχύτητες. Ωστόσο, παρά τις μικρές μετατοπίσεις του πίσω άξονα, διατηρεί μεγάλα περιθώρια
πλευρικής πρόσφυσης, με την προϋπόθεση ότι ο οδηγός διαθέτει? θαρραλέο πόδι, που δεν
αφήνει το γκάζι να ξεκολλήσει από το δάπεδο! Kοντολογίς, στις στροφές, το Micra μοιάζει
με το Yaris: είναι προοδευτικά υποστροφικό, η μαλακή του ανάρτηση επιτρέπει διορθώσεις,
συγχωρεί το άφημα το γκαζιού μέσα στη στροφή και δεν είναι τόσο απόλυτο όσο τα δύο
ευρωπαϊκά.
Ωστόσο, οι αισθητές κλίσεις του αμαξώματος αμφότερων των ιαπωνικών επηρεάζουν σε
ορισμένες περιπτώσεις και την ελκτική τους πρόσφυση. Πολλές φορές παρατηρήσαμε πως, σε
κλειστές στροφές, ο εσωτερικός τροχός σπινάρει, εμποδίζοντας την ισχύ του κινητήρα να
περάσει ομαλά στο δρόμο. Eπίσης, το τιμόνι του Yaris έχει καλύτερη αίσθηση από του Micra
στους αλλεπάλληλους ελιγμούς. Tο τιμόνι του Nissan δέχεται μεγάλη υποβοήθηση κι έχει
«ηλεκτρική» αίσθηση.
Aπό την άλλη πλευρά, το Clio είναι το κορυφαίο από τα τέσσερα στον τομέα της αίσθησης που
δίνει σε ό,τι αφορά το πόσο σίγουρα πατάει στο δρόμο. Tοποθετείται στη στροφή πιο εύκολα,
διαθέτει το καλύτερο σε αίσθηση τιμόνι, αλλά είναι και αυτό με την πιο? νευρική ουρά. Aν
ο οδηγός διανοηθεί ν? αφήσει το γκάζι μέσα στη στροφή, αμέσως αισθάνεται το πίσω μέρος να
ελαφρώνει και το αυτοκίνητο δείχνει άμεσα την τάση του να μετατρέψει γρήγορα την
προοδευτική υποστροφή του σε υπερστροφή. Bεβαίως, αν ο οδηγός έχει το θάρρος και την
εμπειρία να μην αφήσει το γκάζι, το Clio γίνεται? βεντούζα στην άσφαλτο και διαγράφει
απαρέγκλιτα την προεπιλεχθείσα τροχιά. H απόσβεση της ανάρτησής του είναι καλή και
επιτυγχάνει τον καλύτερο συγκερασμό άνεσης και ελέγχου των κινήσεων του αμαξώματος. Tα
ίδια χαρακτηριστικά εμφανίζει και το Ibiza, αλλά δεν είναι και τόσο απόλυτο, ούτε και
τόσο άνετο όσο το Renault. H ανάρτησή του είναι πιο σφιχτή, με αποτέλεσμα να αντιδρά
κάπως «ξερά» στις ανωμαλίες του δρόμου. Ωστόσο, καταφέρνει να εμφανίζει μεγαλύτερη
ενδοτικότητα, σε περίπτωση που ο οδηγός πάρει το πόδι του από το γκάζι. Tότε το
αυτοκίνητο μπορεί να? γλιστράει την ουρά του πιο προοδευτικά και προβλέψιμα, ώστε να του
δίνει χρόνο να προβεί σε τυχόν διορθώσεις με το τιμόνι.
Mε δυο λόγια, η οδική συμπεριφορά του Clio και κατ? επέκταση και του Ibiza είναι
αρκούντως διασκεδαστική για τον απαιτητικό οδηγό, αρκεί αυτός να ξέρει τι κάνει.
Πολύτιμοι βοηθοί του στην πρώτη περίπτωση είναι το ακριβές σύστημα διεύθυνσης και στη
δεύτερη τα πολύ καλά φρένα. Σημειώνουμε πως το σύστημα πέδησης του Seat αποδείχθηκε το
καλύτερο όλων, τόσο σε αίσθηση όσο και σε απόδοση. Tα υπόλοιπα τρία κυμάνθηκαν περίπου
στο ίδιο επίπεδο (υπερτερώντας το ένα του άλλου στο φρενάρισμα από υψηλές ή χαμηλές
ταχύτητες), αλλά οφείλουμε να σημειώσουμε πως το πεντάλ του Yaris ήταν αυτό με την πιο
σπογγώδη αίσθηση.
Σε ό,τι αφορά την άνεση των επιβατών, είναι αναμενόμενο πως τις εντυπώσεις κερδίζει το
Yaris. Προσφέρει στους επιβάτες του το πιο ήσυχο ταξίδι, χάρη στην πολύ καλή ηχομόνωση
της καμπίνας του. Δεύτερο στον τομέα αυτό κατατάσσεται το Ibiza, ενώ το Micra προδίδεται
από το σχετικά θορυβώδη κινητήρα του. H άνεση της ανάρτησης του Toyota είναι δεδομένη,
αλλά στον τομέα αυτό βρίσκει άξιο αντίπαλο την πολύ καλή απόσβεση της ανάρτησης του
Clio._ 4T
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το Micra και το Yaris δεν έχουν ουσιαστικές ελλείψεις εξοπλισμού, καθώς προσφέρουν πλήρη
πακέτα παθητικής (4 αερόσακους) και ενεργητικής (ABS, ABD, ESP) ασφάλειας. Ωστόσο, στην
κορυφαία του έκδοση (Linea Sol), το Toyota είναι αισθητά ακριβότερο από το Nissan,
φτάνοντας στα 14.000 ευρώ (το Micra κοστίζει από 12.160 έως 12.460 ευρώ). Για όσους αυτό
σημαίνει κάτι, θυμίζουμε πως και τα δύο γιαπωνέζικα προσφέρουν και το συρόμενο πίσω
κάθισμα, κάτι που δεν έχουν οι Ευρωπαίοι ανταγωνιστές τους.
Τόσο το Ibiza όσο και το Clio έφεραν τον ίδιο πλούσιο εξοπλισμό, που περιλάμβανε ABS,
τέσσερις αερόσακους, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες, με μόνες
διαφορές υπέρ του Seat τους προβολείς ομίχλης και τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κλιματισμό,
κάτι που δικαιολογεί εν μέρει και την υψηλότερη τιμή του (από 13.000 έως 14.000 ευρώ).
Τις εντυπώσεις, πάντως, στον τομέα τις κερδίζει το Clio, καθώς κατορθώνει να είναι από τα
πλέον προσιτά, χωρίς ουσιαστικές ελλείψεις. Tο κόστος του κυμαίνεται από 11.600 έως
13.380 ευρώ.
TOYOTA YARIS 1.3
ΥΠΕΡ
? Κινητήρας
? Ποιότητα - αξιοπιστία
? ¶νεση
ΚΑΤΑ
? Χώρος αποσκευών
? Αίσθηση φρένων
NISSAN MICRA 1.4
ΥΠΕΡ
? Επιδόσεις
? Εμφάνιση
? Ποιότητα
ΚΑΤΑ
? ¶νεση στις εγκάρσιες ανωμαλίες
? Αίσθηση τιμονιού
RENAULT CLIO 1.4 16V
ΥΠΕΡ
? ¶νεση
? Οδική συμπεριφορά
? Τιμή αγοράς
ΚΑΤΑ
? Εργονομία
? Χώροι πίσω επιβατών
SEAT IBIZA 1.4 (101 PS)
ΥΠΕΡ
? Οδική συμπεριφορά
? Θέση οδήγησης
? Ποιότητα κατασκευής
ΚΑΤΑ
? Τιμή αγοράς
? ¶νεση
Yaris 1.0 MMT: ένα έξυπνο αυτοκίνητο!
Το Yaris στην έκδοση 1.0 έχει δικαίως καταξιωθεί ως ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα πόλης
στην πεντάχρονη καριέρα του. Το ανανεωμένο μοντέλο των 1.000 κ.εκ, όπως και όλη η σειρά,
διακρίνεται για τις μικρές επεμβάσεις μέσα-έξω και τη μείωση θορύβων, κραδασμών και
τριγμών. Το κινητήριο σύνολο παραμένει ίδιο, έχει ρυθμιστεί όμως εκ νέου, προκειμένου να
πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 4, με αποτέλεσμα η δύναμή του να μειωθεί από τους 68
στους 65 ίππους, οι οποίοι σε κάθε περίπτωση κινούν αξιοπρεπέστατα το μικρό Toyota ακόμη
και εκτός των τειχών.
Αποκλειστικό προνόμιο για το «μικρό» της οικογένειας των Yaris αποτελεί το νέο μηχανικό
κιβώτιο πολλαπλών λειτουργιών. Το εν λόγω κιβώτιο έχει ως βάση το στάνταρντ μηχανικό
κιβώτιο του Yaris στο οποίο έχουν προστεθεί δυο ηλεκτροκινητήρες, αυτόματος συμπλέκτης,
ηλεκτρονικό γκάζι «fly-by-wire» και ένας διαφορετικός επιλογέας ταχυτήτων.
Στην πράξη ο οδηγός, βλέποντας ότι δεν υπάρχει πεντάλ συμπλέκτη, ετοιμάζεται να οδηγήσει
ένα αυτόματο αυτοκίνητο. Δεν είναι, όμως, έτσι? Το κιβώτιο δεν έχει θέση «parking», ούτε
κατά την αυτόματη λειτουργία του, ενώ «κρατά» το αυτοκίνητο στην ανηφόρα έως ότου ο
οδηγός πατήσει γκάζι.
Στην αυτόματη λειτουργία (θέση «Ε»), οι Ιάπωνες ισχυρίζονται ότι η κατανάλωση είναι
καλύτερη απ? αυτήν ενός συμβατικού κιβωτίου. Στην πράξη, το εν λόγω πρόγραμμα με το
παραμικρό άφημα του γκαζιού επιλέγει υψηλότερη σχέση, φτάνοντας να βάλει πέμπτη? στα 50
χλμ./ώρα. Ρυθμίζοντάς το, οι μηχανικοί προφανώς είχαν στο μυαλό τους έναν πράο οδηγό που
ζει σε μια μποτιλιαρισμένη? επίπεδη πόλη και πατά γκάζι σαν να υπάρχει? αυγό από κάτω.
Υπό αυτές τις συνθήκες, ίσως η κατανάλωση να είναι μικρότερη. Σε μικτές συνθήκες όμως,
και ακόμα χειρότερα σε ανοιχτό επαρχιακό δρόμο, η λειτουργία του κιβωτίου είναι
ενοχλητική, καθώς το στιγμιαίο άφημα του γκαζιού συνοδεύεται από ανέβασμα ακόμα και στην
είσοδο της στροφής.
Για τις μετακινήσεις εκτός πόλης, είναι καλύτερη η σειριακή λειτουργία (θέση «Μ»), που
επιτρέπει στον οδηγό να αλλάζει ταχύτητες ―σπρώχνοντας προς τα εμπρός κατεβάζει,
τραβώντας προς τα πίσω ανεβάζει― κατά το δοκούν. Στην οθόνη του ταμπλό υπάρχει ένδειξη
που δείχνει τη σχέση, ενώ ένα ηχητικό σήμα θυμίζει στον οδηγό ότι είναι αδύνατο να βάλει
πρώτη στα? 100 χλμ./ώρα ή πέμπτη στα 30 χλμ./ώρα. Οι αλλαγές πραγματοποιούνται με ή χωρίς
γκάζι, αλλά ταχύτερες είναι όταν συνδυάζονται με στιγμιαίο άφημα. Ο χρόνος αλλαγής και η
διακύμανση των στροφών του κινητήρα είναι παραπλήσιες ενός συμβατικού κιβωτίου που
χρησιμοποιείται με σύνεση. Στο παρκάρισμα, ο συνδυασμός ηλεκτρονικού γκαζιού με απουσία
συμπλέκτη και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν «κρατιέται» αυτόματα στην ανηφόρα
δυσκολεύουν κάπως τη ζωή του οδηγού.
Όσον αφορά την κατανάλωση με το κιβώτιο στη θέση «M» (σειριακό), κυμάνθηκε στα 8,6
λίτρα/100 χλμ., αλλά έπεσε στα 6,8 λίτρα/100 χλμ. με το κιβώτιο στη θέση «E» (αυτόματο).
Oι επιδόσεις είναι ελαφρώς χειρότερες (βλ. σχετικό πίνακα) από του παλιού Yaris των 1.000
κ.εκ. που είχε χειροκίνητο κιβώτιο ― ας μην ξεχνάμε, όμως, ότι ο κινητήρας αποδίδει 4,6%
λιγότερο. Η τιμή του Yaris των 1.000 κ.εκ. πλήρως εξοπλισμένου (έκδοση Sol) και με το
κιβώτιο MMT (επιπλέον κόστος, 600 ευρώ) φτάνει τα 13.400 ευρώ.